摘要：近段时间，大部分朋友听到日产的新闻，基本来自其与前CEO卡洛斯·戈恩的种种纠葛。比如戈恩的神奇大逃亡，比如日产向戈恩提起诉讼，要求赔偿100亿日元等等。但在这些江湖八卦之外，日产还在另一条故事线上颇近

近段时间，大部分朋友听到日产的新闻，基本来自其与前CEO卡洛斯·戈恩的种种纠葛。比如戈恩的神奇大逃亡，比如日产向戈恩提起诉讼，要求赔偿100亿日元等等。但在这些江湖八卦之外，日产还在另一条故事线上颇

近段时间，大部分朋友听到日产的新闻，基本来自其与前CEO卡洛斯·戈恩的种种纠葛。比如戈恩的神奇大逃亡，比如日产向戈恩提起诉讼，要求赔偿100亿日元等等。

但在这些江湖八卦之外，日产还在另一条故事线上颇有进展，那就是自动驾驶。2月6日，日产刚刚与英国互联自动驾驶中心合作，在HumanDrive项目中完成了英国有史以来最复杂，里程长达370公里的自动驾驶测试。

这件事很像整个日本汽车科技产业的缩影：当很多人认为日本科技处在衰落期，日系车成为中低端代名词的时候，日本的自动驾驶行业却在沉默中快速前进，甚至效率有些惊人。

在日本的自动驾驶时间轴里，2020年毫无疑问是极其重要的。

根据新修订的日本《道路运输车辆法》，从2020年4月开始，日本将允许L3级别的自动驾驶车辆在高速公路行驶。只要汽车具备相关功能，日本的司机将可以在高速公路上仅仅执行辅助操作，将车辆的主要控制权交给汽车——这意味着日本很有可能成为自动驾驶应用最激进的发达国家。

在此之后的几个月，日本政府将组织各大车企和行业组织，在东京奥运会和残奥会上投放大量具有自动驾驶功能的巴士、出租车以及巡逻车辆。

可以说，从几大日系车企推出L3、L4级别自动驾驶车辆，到法律法规的修订，再到东京奥运会的大规模应用，日本自动驾驶的产品、法规、场景三大要素在2020年夏季将迎来同时成熟，乃至爆发。

为什么日本自动驾驶会在这个夏天“早熟”？我们需要从众多因素的合力来捋顺这个因果。

日产，人走了诺言还在

日本自动驾驶技术能够快速社会化应用，显然与本土车企在自动驾驶的激进策略与产品节奏息息相关。无论是政策制定还是产业组织，都离不开车企本身的技术与市场策略。

而在日系车企里，走在自动驾驶最前端的，绝对要算上日产。虽然日产在2019年最出名的剧情，是与戈恩之间的“绝地大逃亡”。但在自动驾驶的发展轨迹里，这一年的日产的动作绝对不容小觑。

在2019年7月，日产发布 SKYLINE 新车型的同时，发布了ProPilot 2.0自动驾驶辅助系统。这个系统在日本本土版本中，允许实现高速公路上的自动巡航、自动车道变更、自动驶出匝道及高速出口等。这套系统的能力，与日本政府规划的2020年实现L3上高速公路完全吻合，在高速网络发达的日本，某种意义上实现了输入目的地即可到达。

从技术层面上看，ProPilot 2.0是对多种自动驾驶实现方式的融合。其搭配了3D高清导航系统，集成7个摄像头、5个雷达传感器和12个声纳传感器，基本把能安装的感知安全体系都装上了，非常符合大众认知里日系车小心谨慎的形象。

其中，日产ProPilot 2.0的三目摄像头系统，来自于著名的Mobileye。在Mobileye与特斯拉决裂后，日产成了Mobileye先进机器视觉解决方案的最大“接盘侠”。同时日产又不像特斯拉那样激进，单纯依靠机器视觉解决问题，而是毫不吝啬传感器和高精地图上的投入，力争自动驾驶层面的全副武装。

讽刺的是，日产目前所执行的全世界最激进的自动驾驶策略，比如2019年推出商用L3版本家用车；与AI、高清地图、无人驾驶传感器厂商达成广泛联盟；将地图导航与商用自动驾驶深度绑定等等，都是卡洛斯·戈恩在任时制定的。无论他与日产之间有多少恩怨和龌龊，这一系列战略与推进时间轴，确实保证日产在自动驾驶领域完成了不少超车，并且恰好与日本的自动驾驶产业策略相互契合。所以在戈恩下台、被捕和逃亡后，他在2013年宣布的自动驾驶策略被完整保留了下来。

而在某种程度上来说，日产在过去多年间自动驾驶技术的快速推进，也在日系车企中起到了“鲶鱼作用”，刺激一众车企狠狠踩下了油门。

丰田与MONET的夏季攻略

日产之外，另一个最可能在2020年东京奥运会前后放出异彩的，是丰田的自动驾驶产品。

根据目前消息，丰田不仅将贡献大量供东京奥运会使用的自动驾驶车辆，同时还将在2020年夏天尝试L4级自动驾驶车辆的商业运营。东京御台场将成为丰田自动驾驶出租车的首个落地地点。

提到丰田的自动驾驶计划，不能不提丰田为代表的众多日本车企，与在自动驾驶技术上非常激进的软银，联手打造的移动服务公司MONET。

作为具有日本自动驾驶产业联盟性质的公司，MONET承担着将各车企相关产品，以及软银代表背后的自动驾驶技术集群整合起来，尽快完成商业化的任务。

截至2019年，由丰田和软银牵头打造的MONET，已经接受了来自本田、日野、五十铃、铃木、斯巴鲁、大发、马自达等日本车企的投资，有276家自动驾驶产业链公司加入。一方面这个公司已经成为了日系车企与日本自动驾驶技术的最大联盟，是名副其实的“日本自动驾驶国家队”。另一方面MONET差不多囊括了所有日系车企，唯独没有日产加入，也可以展示出目前日本自动驾驶的竞争格局，是积极联合欧美高科技公司和创新AI公司的日产，对阵软银、丰田、本田等日本老炮。

在2020年，MONET作为众多日系车企和日本自动驾驶产业链撬动商业化的开关，将尝试一系列商业合作。比如众多日本县府已经与MONET合作，正在进行自动驾驶网约车的部署。再比如面向大公司的自动驾驶班车、园区摆渡车解决方案，以及面向产业链公司提供自动驾驶技术与车辆大数据解决方案。

无论对于丰田、软银还是MONET，2020年都是一个最佳的机会。一方面东京奥运会带来了强大的自动驾驶车辆订单、极高关注度，以及启动下一阶段重大项目的可能。另一方面东京奥运会的牵引，也让日本地方政府与相关产业链，对MONET体系提供的商业化方案更感兴趣。无论是直接还是间接，丰田和软银都不会放过这一机会，尽快提升自动驾驶相关产品与解决方案的商业化程度。

而无论是日产在自动驾驶技术上的激进，还是丰田、本田等车企围绕东京奥运会的聚集，都让日本整个产业链拥有了充沛且多元的自动驾驶产品。在几项社会推注力的帮助下，日本自动驾驶也就顺理成章迎来了“早熟”。

5G、老龄化和奥运会：日本自动驾驶的超车道

自动驾驶技术发展到如今，能否商业化落地本身其实已经不构成问题。但什么时候落地、落地到什么程度依旧是大问题。

理论上来说，尽可能多的实地测试；尽可能丰富的高精地图、仿真测试等自动驾驶数据积累；完善的车路协同体系配合，是保障自动驾驶安全万无一失的条件。

但是换个角度想，人类从来没有交通工具的绝对安全。无尽的等待，可能唯一的结果是自动驾驶产业链因为无法落地而自行崩溃。

那么究竟如何把握这个平衡点呢？

日本将2020年确定为自动驾驶商用化中的重要节点，可以看作是一系列因素在影响平衡点的设置时间。

比如东京奥运会本身，在日本近几年的经济轨迹中占据着举足轻重的作用。借助奥运会展示日本科技产业的新活力，尤其在汽车、机器人、精密制造领域，可以说是日本近期的“举国盛事”。而在众多“东京奥运会首发”的技术成果里，自动驾驶毫无疑问是最能引发全球产业关注的。在东京奥运会期间，日本汽车工业协会预计将在羽田机场等区域进行自动驾驶的实证试验，将有10家大型汽车企业参加；奥运村中将投放丰田生产的自动驾驶电动巴士；辅以自动驾驶的无人巡逻车辆，也将投入奥运会的安全保障中。

于是，日本政府、汽车产业相关组织，以及各家车企、科技企业形成了以东京奥运会前后为商用节点的共识。奥运会本身的自动驾驶展示空间，搭配整体日本的产业应用，构成了一个产业合力。

对日本自动驾驶尽早商用，另一个推动力量来自于5G。一方面2020年刚好遇上5G商用的开端，而且日本、韩国在5G应用上有着非常提前的部署，日本积极投入5G本身，也有在东京奥运会集中展示的意味。而通过5G催熟自动驾驶，也自然水到渠成。

于是可以看到，电信运营商正在日本自动驾驶浪潮中扮演更多角色。比如日本著名电信运营商 KDDI就宣布将联合多家企业，在2020年夏天于东京开始自动驾驶出租车业务。基于5G打造的车路协同、大数据车辆分析、高精地图体系，是电信运营商和IT厂商加入日本自动驾驶的新角度。

另一个在日本推行自动驾驶格外简单的原因，来自日益凸显的老龄化压力。2018年，日本有超过60%的60岁以上老人依旧在自己驾驶汽车；有超过25%的80岁以上老人自驾出行。这导致在交通事故率很低的日本，每年有过半的交通事故死亡案例源于高龄驾驶。

这个独特的现象，让日本的自动驾驶事业一方面阻碍较小，另一方面也发展出众多独特的老龄人口关怀功能。比如日产ProPilot 2.0的日本版本，就有专门的驾驶员精神状态关注功能，主要用于防治高龄司机在驾驶途中打盹。

当然，日本自动驾驶能够“早熟”，另一个原因来自日本高速公路体系本身。日本高速公路窄道、高通过率、信息化程度高的特点，让日本建立车路协同与高速自动驾驶体系相对轻松。

即便如此，日本自动驾驶在2020年就驶入了一个商用高速发展期，还是能向其他地区输出不少经验：

比如如何围绕重大节点，进行产业政策、行业组织方面的协同；比如车企与高科技企业的紧密联系，都有哪些开展方式；比如积极探索技术协同带来的工程红利。

一系列必要性的推动下，日本自动驾驶产业的进度已经超过了几年前人们对这个国家的预期。其中的逻辑是否能够被借鉴到中国，甚至世界呢？